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Blockeinrichtungen [2]

[92] Blockeinrichtungen. An der Vervollkommnung der Blockeinrichtungen ist andauernd gearbeitet worden. Das Ziel aller dieser Arbeiten war, die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes zu erhöhen und die oft verhängnisvollen Folgen menschlicher Irrtümer auszuschließen.

1. Die Wiederholungssperre und Unterwegssperre (Hebelsperre und Flügelkupplung). Wenn z.B. der Wärter, der das Ausfahrsignal 1 des Bahnhofs A bedient, Fig. 1 (vgl. auch Fig. 1, Bd. 2, S. 89), nach Einfahrt des Zuges in den Blockabschnitt I das Signal hinter dem Zuge zwar auf Halt legt, den Block aber nicht bedient, so könnte er das Signal noch einmal auf Fahrt ziehen und in den noch besetzten Blockabschnitt einen zweiten Zug einlassen. Dieser Fehler wird ausgeschlossen durch die Wiederholungssperre. (Der in Fig. 3–5, Bd. 2, S. 90 mit w bezeichnete Teil des Blockwerks wird nicht mehr Wiederholungssperre, sondern Sperrklinke genannt.) Die Wiederholungssperre legt das Signal, wenn es einmal auf Fahrt und wieder auf Halt gestellt wird, in der Haltlage selbsttätig fest, so daß es nicht wieder gezogen werden kann. Durch Niederdrücken der Blocktaste (früher Druckknopf) wird mittels der unter der Verschlußstange (52 in Fig. 3–5, Bd. 2, S. 90) sitzenden, sich ebenfalls abwärts bewegenden Riegelstange die Wiederholungssperre wieder aufgehoben, das Signal aber nach dem erfolgten Blocken nunmehr durch Riegel- und Verschlußstange festgelegt.

Die Wirkung der Wiederholungssperre könnte der Wärter dadurch ausschalten, daß er den Signalhebel nicht ganz in die Haltlage bringt, sondern nur eben so weit, daß der Signalflügel annähernd wagrecht steht. Dann könnte er das Signal von neuem ziehen. Diesen Fehler schließt die Unterwegssperre aus. Sie verhindert, daß die Bewegung des Signalhebels von Fahrt auf Halt umgekehrt werden kann, ehe der Hebel vollständig in die Haltlage gelangt ist. Dann aber ist die Wiederholungssperre schon eingefallen. Wiederholungssperre und Unterwegssperre bilden zusammen die Hebelsperre.

Schließlich könnte der Wärter bei 1 das Signal nach Vorbeifahrt eines Zuges in Fahrstellung belassen. Dann könnte auf dasselbe Signal ein zweiter Zug in den noch besetzten Streckenabschnitt I einfahren. Um diesen Fehler auszuschließen, wird das Signal 1 mit einer Haltfallvorrichtung (elektrischen Flügelkupplung) ausgerüstet. Der ausfahrende Zug löst durch Befahren eines Schienenstromschließers und daraus sich ergebender Stromlosmachung eines den Signalflügel mit dem Antrieb kuppelnden Elektromagneten die Verbindung zwischen Flügel und Antrieb. Das Signal fällt in die Haltlage. Der Zug deckt sich also selbst.

Die Hebelsperre und Flügelkupplung ist nur mit dem Signal 1 zu verbinden. Denn die Wärter auf den Blockstellen 2, 3 u.s.w. können ihr Signal ohne Gefahr, wenn es von der vorliegenden Blockstelle freigegeben ist, auch mehrmals in die Fahrstellung bringen. Wenn ein Zug an ihrem Signal vorüber ist, kann ein zweiter ja doch erst folgen, nachdem sie die rückwärts liegende Strecke freigegeben und dabei gleichzeitig ihr Signal in die Haltlage und unter Blockverschluß der vorliegenden Blockstelle gebracht haben. Hebelsperre und Flügelkupplung sind also nur da nötig, wo eine Streckenblockung anfängt oder unterbrochen ist.

2. Hilfsklinke und Verschlußwechsel. Fig. 2 stellt ein Wechselstromblockfeld der Firma Siemens & Halske dar, und zwar ein solches, wie es als Anfangsfeld einer Blockstrecke Verwendung findet. Seine Wirkungsweise ist dieselbe wie bereits früher geschildert. Hinzugetreten ist nur die Hilfsklinke t und der Verschlußwechsel p. Die Hilfsklinke t ist ein zweiarmiger Winkelhebel, der sich bei entblockter Stellung des Feldes mit einem Arm an einer Schraube, die in der Mitte des Rechenzahnkranzes angebracht ist, abstützt. Wird die Druckstange g herabgedrückt und wird durch Drehen des Induktors die Hemmung in Bewegung gesetzt, so geht der Rechen nach abwärts. Die Hilfsklinke verliert[92] ihre Unterstützung am Rechen und stützt sich nunmehr mit dem Ansatz bei t gegen die Druckstange ab. Würde der Wärter jetzt, ehe er fertig geblockt hat, d.h. ehe der Rechen in seine untere Endlage gelangt ist, die Druckstange loslassen, so würde der Ansatz bei t der Hilfsklinke in den dann an ihm vorbeigleitenden Einschnitt der Druckstange einfallen. (In der Zeichnung ist der Einschnitt hoch, da die Stange nicht gedrückt ist. Bei vollständig gedrückter Stange befindet sich der Einschnitt unterhalb des Ansatzes bei t.) Die Druckstange wird in halbgedrückter Lage festgehalten. Die Sperrklinke b kann also nicht einfallen. (Hierzu vgl. a. Fig. 5, Bd. 2, S. 90.) Der Wärter kann noch einmal drücken und die Blockung vollenden. Ist der Rechen in die untere Endlage gelangt, so ist durch eine am Ende des Zahnkranzes des Rechens angebrachte Schraube die Hilfsklinke wieder abgestützt und die Druckstange kann jetzt ungehindert in ihre obere Lage zurückkehren. Die Hilfsklinke verhindert also ein unvollkommenes Blocken.

Die eben geschilderte Hilfsklinke heißt Hilfsklinke mit Rast, weil sie bei entblockter Stellung des Feldes an einer Schraube in der Mitte des Rechenzahnkranzes eine Rast findet. Bei der Hilfsklinke ohne Rast fehlt diese Unterstützung bei entblockter Stellung des Feldes. Wird also hier die Druckstange gedrückt, so würde sie, auch wenn das Blocken noch nicht begonnen worden ist, durch die Hilfsklinke ohne Rast so lange am Hochgehen verhindert werden, bis das Blocken begonnen und vollkommen durchgeführt ist. Die Hilfsklinke ohne Rast findet z.B. dann Verwendung, wenn die Druckstange mit einer elektrischen Tastensperre (früher Druckknopfsperre) ausgerüstet ist, um eine Blockstörung zu verhindern, wenn der Wärter nur drückt und dann die Druckstange ohne Strom zu geben wieder losläßt. Hätte die Hilfsklinke dann die Rast, dann würde die Druckstange in die obere Lage gelangen können und jetzt durch die Tastensperre in der oberen Lage festgehalten werden, und ein erneutes Drücken würde unmöglich sein. – Beim Drücken der Blocktaste geht auch die Riegelstange g nach unten und löst eine etwa unter dem Feld sitzende Wiederholungssperre aus. Würde sie jetzt, ohne daß geblockt ist, dem Hochgehen der Druckstange folgen können, so wären die genannten Sperren beseitigt, ohne daß geblockt worden ist, die Sperren wären also wirkungslos. Hier schafft der Verschlußwechsel p Abhilfe. Er springt, wenn nach dem Drücken, ohne daß geblockt wird, wieder losgelassen wird, über den Sperrklotz p'' und hält nun die Riegelstange in ihrer unteren, der sperrenden Lage fest. Erst durch Wiederdrücken und Blocken wird der Verschlußwechsel ausgeschaltet und an seine Stelle tritt der elektrische Verschluß durch das Blockfeld. Der Verschlußwechsel findet sich also an allen Blockfeldern, unter denen Sperren liegen, die durch das Herunterdrücken der Riegelstange ausgelöst oder wieder eingeschaltet werden. In Verbindung mit ihm wird auch stets die Hilfsklinke ohne Rast verwandt.

Die Vorgänge bei einer Zugfahrt spielen sich also wie folgt ab: Signal 1 steht auf Fahrt, der Zug fährt aus dem Bahnhof aus und in den Streckenabschnitt I ein. Er befährt einen Schienenstromschließer, Signal 1 fällt auf Halt. Der Wärter legt den Signalhebel ganz zurück (dazu zwingt ihn die Unterwegssperre). Jetzt ist die Wiederholungssperre eingefallen. Das Signal kann nicht noch einmal auf Fahrt gestellt werden. Der Wärter drückt die Drucktaste des Anfangfeldes. Die Riegelstange löst die Wiederholungssperre aus, der Wärter muß blocken, sonst würde der Verschlußwechsel die Riegelstange unten und damit das Signal in der Haltlage gesperrt halten. Durch das Blocken wird das Signal in der Haltlage mittels der Riegelstange verschlossen. Der Zug fährt an dem auf Fahrt stehenden Signal 2 vorbei, befährt hinter diesem einen Schienenkontakt und löst dadurch die elektrische Tastensperre aus. Der Wärter bei 2 drückt mit Gemeinschaftstaste Endfeld und Anfangfeld und blockt. Dadurch legt er Signal 2 in der Haltstellung fest und gibt Signal 1 wieder frei. Bei 1 ist die Grundstellung wiederhergestellt.

Bei der Streckenblockung auf eingleisigen Strecken tritt zu der Aufgabe, Züge gleicher Fahrrichtung gegen Auffahren auf den Vorzug zu sichern, die Aufgabe hinzu, zu verhindern, daß zwei Gegenzüge gleichzeitig in einen Streckenabschnitt einfahren und so zusammenstoßen. Hier kann die dreifeldrige und die fünffeldrige Form Verwendung finden.

1. Eingleisige Streckenblockung, dreifeldrige Form. Bei dieser besitzt jede der beiden benachbarten Zugmeldestellen P und Q für den Streckenabschnitt P–Q drei Streckenblockfelder, so z.B. (in Fig. 3) P ein Anfangfeld für die Richtung nach Q, ein Endfeld für die Richtung von Q und ein Erlaubnisabgabefeld. Während bei der zweigleisigen Streckenblockung die Anfangfelder bei ruhendem Zugverkehr entblockt sind und weiße Farbe zeigen, sind sie bei der dreifeldrigen, eingleisigen Form in der Ruhestellung geblockt, zeigen rot und halten die Ausfahrsignale unter Verschluß (vgl. Fig. 3a). Die Taste des Anfangfeldes nimmt, wenn sie gedrückt wird, die Druckstange des Erlaubnisabgabefeldes stets mit. Das Erlaubnisabgabefeld ist dagegen auch allein bedienbar (in der Fig. 3 angedeutet). Soll nun z.B. ein Zug von P nach Q fahren, so blockt Q sein Erlaubnisabgabefeld und legt dadurch seine Ausfahrsignale B und C in der Haltlage noch einmal fest. Gleichzeitig wird dadurch das Anfangfeld in P entblockt. Die Ausfahrsignale D und E werden frei. P kann jetzt einen Zug ausfahren lassen, nicht aber Q, da ja die Signale B und C unter Blockverschluß des Erlaubnisabgabefeldes in Q liegen (vgl. Fig. 3b). Nachdem der Zug aus P ausgefahren ist, blockt P mittels Gemeinschaftstaste sein Anfangfeld, wodurch er seine Ausfahrsignale wieder festlegt, und sein eigenes Erlaubnisabgabefeld. Dadurch wird in Q gleichzeitig das Endfeld für die Richtung von P entblockt (Fig. 3c). Der Zug fährt in Q ein und löst durch Befahren eines Schienenstromschließers die elektrische Tastensperre über dem Endfeld in Q aus. Q blockt nunmehr sein Endfeld. Dadurch wird sowohl in P wie in Q das Erlaubnisabgabefeld (die ja jetzt beide geblockt sind) entblockt. Der Ruhezustand ist wiederhergestellt. In P sowohl wie in Q liegen die Ausfahrsignale unter Verschluß der geblockten Anfangfelder (Fig. 3d). Der Farbwechsel der Blockfelder geht aus den Figuren[93] hervor. Die Pfeile neben den Farbscheiben deuten an, ob die Riegelstange hoch oder tief steht, d.h. ob das Feld ent- oder geblockt ist.

2. Die fünffeldrige Form. Bei der fünffeldrigen Form nach den neuesten Vorschriften der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen besitzt jede Zugmeldestelle fünf Blockfelder. P besitzt z.B. ein Anfangfeld (A.-Feld) für die Richtung nach Q, ein Erlaubnisempfangfeld (Ee.-Feld), eine Rückgabesperre, ein Erlaubnisabgabefeld (Ea.-Feld) und ein Endfeld (E.-Feld) für die Richtung von Q. Die Rückgabesperre ist ein Wechselstromblockfeld besonderer Bauart. Sie besitzt keine Taste und wird durch Ziehen eines der Ausfahrsignale mechanisch geblockt und in gewöhnlicher Weise durch Induktorstrom wieder entblockt. Das Ee.-Feld ist mit dem A.-Feld durch Gemeinschaftstaste so gekuppelt, daß bei Bedienen des A.-Feldes das Ee.-Feld immer mitbedient wird. Das Ee.-Feld kann dagegen auch allein bedient werden. In der Ruhestellung ist das A.-Feld entblockt, das Ee.-Feld geblockt, die Rückgabesperre entblockt, das Ea.-Feld entblockt, das E.-Feld geblockt Die Ausfahrsignale liegen in der Haltlage unter Verschluß des[94] eigenen Ee.-Feldes. Die Maßnahmen bei einer Zugfahrt sind aus Fig. 4 ersichtlich. Stellt sich nach dem Blocken des Ea.-Feldes in Q heraus, daß P aus betrieblichen Gründen die empfangene Fahrerlaubnis zweckmäßig noch einmal zurückgibt, weil vielleicht erst ein Zug von Q nach P fahren soll, so kann dies P durch Blocken seines Ee.-Feldes ohne weiteres tun. Der hierbei wirksame Induktorstrom geht aber über einen Kontakt, der von der Riegelstange der Rückgabesperre gesteuert wird. Die Möglichkeit, eine einmal empfangene Erlaubnis zurückzugeben, wird also in dem Augenblick gesperrt, indem P von der empfangenen Erlaubnis Gebrauch macht und durch Ziehen eines Ausfahrsignalhebels die Rückgabesperre blockt und den Kontakt an der Riegelstange derselben öffnet.

Die fünffeldrige Form hat vor der dreifeldrigen den Vorzug, daß eine einmal gegebene Fahrerlaubnis wieder zurückgenommen werden kann, was bei der dreifeldrigen Form nicht möglich ist, und daß schon, wenn z.B. in P ein Zug ausgefahren ist, P die Erlaubnis zu einer Gegenfahrt geben kann, was zur Beschleunigung des Betriebes beiträgt. Bei der dreifeldrigen Form kann die Erlaubnis zu einer Gegenfahrt erst gegeben werden, wenn die Ruhestellung wieder vollständig hergestellt ist.

Im vorstehenden ist die Streckenblockung behandelt worden. Im folgenden soll auch noch kurz das Wesen der Stationsblockung (und zwar der heute fast ausschließlich zur Anwendung kommenden elektrischen Stationsblockung) erläutert werden. Zu den Stationsblockfeldern rechnen die Signalfreigabe- und -festlegefelder, die Fahrstraßenfestlegefelder und die Zustimmungsempfang- und -abgabefelder. Sie alle wirken auf unter dem Blockwerke angebrachte Sperren, die von den in Frage kommenden Fahrstraßen- oder Signalschubstangen bewegt werden. (Hiezu vgl. d. Art. Stellwerke in Bd. 8.) Die Felder selbst sind Wechselstromfelder (ausgenommen eine Bauart des Fahrstraßenfestlegefeldes), die sich von denen der Streckenblockung nicht unterscheiden. Auch sie erhalten je nach Bedarf Hilfsklinke mit oder ohne Rast, Verschlußwechsel und elektrische Tastensperren.

1. Die Signalfelder. Die Signalfreigabe- und -festlegefelder dienen dazu, auch dort die Signale, soweit nötig, in die Hand des Fahrdienstleiters zu legen, wo er sie wegen zu großer Entfernung oder aus anderen Gründen nicht selbst ziehen kann. In diesem Falle befinden sich auf dem Stellwerk, von dem aus die Signalhebel bedient werden, die Signalfestlegefelder. Sie sind in Grundstellung geblockt und verschließen eine von der Fahrstraßenschubstange bewegte Fahrstraßenhebelsperre derart, daß der Fahrstraßenhebel in der Grundstellung festliegt. Jedem Signalfestlegefeld entspricht ein in Grundstellung entblocktes Signalfreigabefeld im Dienstraum des Fahrdienstleiters. Durch Blocken des Freigabefeldes wird das Festlegefeld entblockt. Der Fahrstraßenhebel und mithin auch der Signalhebel kann also nicht eher umgelegt werden, als bis ihn der Fahrdienstleiter freigegeben hat. Zuweilen (namentlich auf den österreichischen Bahnen) ist für mehrere Signalfestlegefelder nur ein Freigabefeld vorhanden, das dann durch vorm Blocken zu betätigende Hebel (Fahrtenwähler) an die zu dem freizugebenden Festlegefeld führende Leitung geschaltet wird (Gruppenblockung). Um zu erzwingen, daß der Stellwerkwärter von der ihm erteilten Freigabe eines Einfahrsignals nur einmal Gebrauch macht, wird neben dem entsprechenden Streckenendfeld ein Signalverschlußfeld angebracht,[95] das mit dem Streckenendfeld durch Gemeinschaftstaste verbunden ist. Blockt der Wärter das Endfeld, so blockt er damit gleichzeitig das Signalverschlußfeld. Dadurch wird der Signalhebel in der Grundstellung festgelegt. Der Wärter kann also das Signal nicht noch einmal ziehen. Durch Blocken des Signalfestlegefeldes wird sowohl das Freigabefeld beim Fahrdienstleiter entblockt als auch das Signalverschlußfeld. Der Signalverschluß durch das letztere ist dadurch aufgehoben, das Signal liegt aber dafür wieder unter Blockverschluß des Fahrdienstleiters. Der Dienstraum des Fahrdienstleiters, in dem sich die Freigabefelder befinden, heißt Befehlsstelle. Das Stellwerk, auf dem sich die Festlegefelder befinden, heißt abhängiges oder Wärterstellwerk. Ist die Befehlsstelle selbst auch mit einem Stellwerk verbunden, so heißt sie Befehlsstellwerk.

2. Die Fahrstraßenfestlegefelder sind entweder gewöhnliche Wechselstromfelder oder Gleichstromfelder. Bei letzteren erfolgt das Blocken lediglich durch Herunterdrücken der Taste, also ohne Kurbeln, das Entblocken durch Gleichstrom, der in der Regel vom Zuge selbst durch Befahren eines Schienenstromschließers geschlossen wird. Das Fahrstraßenfestlegefeld dient dazu, das Umstellen von Weichen unter dem fahrenden Zuge auch dann noch zu verhindern, wenn der Signalhebel bereits in die Grundstellung zurückgelegt ist. Zu diesem Zwecke befindet sich unter dem Fahrstraßenfestlegefeld die Fahrstraßenfestlegesperre. Sind durch den umgelegten Fahrstraßenhebel die in Frage kommenden Weichen in der richtigen Lage verschlossen, so ist zwar der Verschlußbalken des Signalhebels (vgl. Art. Stellwerke in Bd. 8) freigegeben. Der Signalhebel kann aber noch nicht umgelegt werden, da die Signalschubstange noch durch die Fahrstraßenfestlegesperre festgehalten wird. Durch Drücken des Fahrstraßenfestlegefeldes wird die Fahrstraßenschubstange (und damit der Fahrstraßenhebel) in der gezogenen Stellung festgelegt und gleichzeitig die Signalschubstange (und damit das Signal) freigegeben. (Daher erhält das Feld Verschlußwechsel und Hilfsklinke ohne Rast.) Wird das Signal wieder auf Halt gebracht, so bleibt der Fahrstraßenhebel noch festgelegt. Er wird frei durch Entblocken des Fahrstraßenfestlegefeldes. Ist das Feld ein Wechselstromfeld, so wird für die Entblockung ein anderes Wechselstromfeld (Fahrstraßenauflösefeld) an einer Stelle (beim Aufsichtsbeamten, auf einem anderen Stellwerk o. a.) aufgestellt, von der aus beurteilt werden kann, ob der Zug die gesicherten Weichen durchfahren hat. Ist das Feld ein Gleichstromfeld, so erfolgt die Auflösung meist durch den Zug selbst durch Befahren eines Schienenstromschließers. Die Verwendung von Fahrstraßenfestlegefeldern trägt auch zur Beschleunigung der Zugfolge bei, da das Signal zurückgelegt und damit die Strecke wieder freigegeben werden kann, noch ehe der Zug alle Weichen durchfahren hat.

3. Zustimmungsfelder. Muffen mit einem Signal auch Weichen in Abhängigkeit gebracht werden, die von einem anderen Stellwerk als dem Signalstellwerk aus gestellt werden, so müssen Blockzustimmungen eingerichtet werden. Das Stellwerk, das die in Frage kommenden Weichen zu stellen hat, verschließt diese durch einen Fahrstraßenhebel und legt diesen durch Blocken eines Zustimmungsabgabefeldes in der gezogenen Stellung fest. Dadurch wird in dem Signalstellwerk oder dem Befehlsstellwerk ein Zustimmungsempfangfeld entblockt. Das Zustimmungsempfangfeld verschließt aber in geblocktem Zustande den Fahrstraßenhebel für das betreffende Signal in der Grundstellung. Das Signal kann also nicht eher gezogen werden, als bis die Zustimmung von dem anderen Stellwerk (Zustimmungsstellwerk) aus erteilt ist.

Ueber selbsttätige Blockeinrichtungen s. unter Zugsicherung, selbsttätige.

Literatur: [1] Scheibner, Mittel zur Sicherung des Betriebes. Handb. der Ing.-Wissenschaft, 5. Teil, 6. Bd., 11. Kap. – [2] E. Gollmer, Die Blocksicherungs-Einrichtungen auf den preuß. Staatsb. (Verl. der Fachzeitschr. »Der Mechaniker«, Berlin 1907). – [3] Ders., Die Grundlagen der elektr. Lehre und die elektromagnetischen Eisenbahneinrichtungen, Berlin 1915. – [4] Scheibner, Die mechanischen Stellwerke d. Eisenb., 2. Bd. (Sammlung Göschen). – [6] Kerst, Die Streckenblockung auf eingleisigen Bahnen (Sonderabdruck aus der Zeitschr. »Das Stellwerk«, Berlin).

Gerstenberg.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

Fig. 4.